倒计时！途径阎良站的“绿巨人”动车，8月30日开通

8月13日，咸铜铁路电气化改造工程首座牵引变电所——梅家坪110kV牵引变电所一次受电成功，为咸铜线首通段顺利开通奠定了坚实的牵引供电基础。

待全面改造提升后，咸铜线拟将开行西安至铜川“绿巨人”动车组，预计近期2对/日，远景4对/日。

据西安铁道消息，8月30日，西安至铜川“绿巨人”动车组将正式开通。

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“绿巨人”开进铜川

时速160公里的动力集中复兴号动车组（“绿巨人”动车组），因适用于所有普速电气化铁路，自正式上线以来，便迅速在全国普及。

与传统机车牵引客车相比，新设计车型增加了电源、USB接口、可调节靠背座椅，内部服务设施设备与既有动车组基本一致，与普通列车相比具有旅客乘坐更加安全舒适、运输组织更加高效等特点。

运输更高效、乘坐更加安全舒适，又可以减少基础投入，性价比极高的“绿巨人”快速让普速线路进入动车时代，一些内燃牵引铁路也可以经过电气化改造让动车组跑起来。

即将开通的西安至铜川“绿巨人”动车组，路线走向为西安-新丰镇-阎良-铜川，全线位于陕西省境内，线路行经西安市、咸阳市、渭南市和铜川市。

这条线路的开通，阎良以南利用既有电气化的西包铁路和侯西铁路，阎良以北是此次西铜动车组项目的建设重点，其中就包括咸铜铁路、梅七铁路电气化改造。

改建铁路咸铜、梅七线电气化改造工程（以下简称“本工程”）包括咸铜线萧家村至铜川段、侯西线张桥至阎良段、关惠联络线、惠八联络线、梅七线电气化改造，总长208.448km。

咸铜线萧家村至铜川段南起货北环铁路萧家村站， 北至铜川市王益区的铜川车站，全长114.021km，现状仍为内燃牵引铁路。

侯马至西安线东起山西省南同蒲铁路的侯马站，西至咸铜线阎良车站东端咽喉区，全长287.78km。其中侯马至张桥段，已完成电气化改造；张桥至阎良段现状仍为内燃铁路，长18.733km。

咸铜线与侯西线之间设北东联络线即惠八联络线，现状为内燃铁路，全长1.450km。侯西线与西延线新张段之间设西南联络线即关惠联络线，现状为内燃铁路，全长5.062km。

梅七铁路（梅家坪至前河镇）南起咸铜线梅家坪站，经过耀州区至铜川市焦坪矿区前河镇，线路全长69.184km，现状为内燃牵引铁路。

同时，考虑开行西安至铜川“绿巨人”动车组，需要增加相关车站客运的适应性改造工程。此次电气化改造的辅助工程包括了新建阎良、富平、耀州站房，庄里、铜川站改造既有客运站房办理客运业务。

据中国铁路西安局集团有限公司消息，因应咸铜铁路、梅七铁路电气化改造，以及开行西铜城际动车组的需要，阎良火车站站房拆除。

去年10月，铜川市政府与中铁西安局集团公司举行座谈会，就咸铜铁路电气化改造工程等涉铜合作事项进行商谈。

今年5月，国铁集团及陕西省人民政府联合批复了《咸铜铁路、梅七铁路电气化改造工程可行性研究报告》（铁发改函[2021]189号文），标志着项目即将进入正式实施阶段。

咸铜线作为连接渭北高原与黄土高原的主要货运通道，始建于二十世纪上半叶。后经多次大修改造，依然存在主要标准不统一、设备简陋、设施老化等问题，大部分线路为单线线路且未经过电气化改造，现状仍为内燃牵引铁路，大大限制了运输效能。

为配合工务、电务、电气化工作，铜川车务段于8月2日至15日全面封锁咸铜线阎良站至铜川东站间，以便于进行电气化改造施工。

铜川至阎良段火车于8月2日上午10点至12日上午10点全部停运。在这十天中，阎良胜利街、润天大道下穿咸铜铁路立交项目要完成轨道拆除、预制框架桥顶进工作并恢复轨道。

而此次咸铜线完成电气化改造后，能够发挥既有咸铜铁路设施对沿线经济发展的支撑作用，为铜川地区提供运输保障的需要。同时也能改变既有铁路落后形象，提高铁路运输质量和效率。

8月13日成功受电的梅家坪110kV牵引变电所，是咸铜线首通段（张桥-阎良-梅家坪-铜川东）唯一一座牵引变电所，主要负责阎良至铜川东区间开行列车的动力牵引，也将为后期开通的铜川至前河镇区间开行列车提供牵引动力。

8月底西安至铜川“绿巨人”动车组开通后，铜川将一举摆脱常年不通火车客运的尴尬境地，西安至铜川的旅客将多一种出行选择，旅行时间届时也将大大缩短。

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绿巨人：关中城际铁路的替代方案

今年4月，关中城际铁路网的建设正式宣告按下“暂停键”，曾经规划13条线路的壮志满怀，也抵不过资金问题带来的岁月蹉跎。当然，同样受资金困扰的西延、西康、西十等三条高铁也终于迎来今年全面开工的曙光。

为此，陕西也为暂停的城际铁路选择了替代方案，据了解，今年全运会期间，“绿巨人”动车组就会在陕西全面开行。

目前，陕西省内共开行8个方向“绿巨人”，分别为西安至榆林、神木、韩城、安康、旬阳、渭南、宝鸡，宝鸡至潼关。

2020年7月1日，西安局集团公司首次开行西安至榆林“绿巨人”。这趟时速160公里复兴号动车组开动，填补了榆林市无动车组列车运行的空白，至此榆林进入“动车时代”，陕西之北的榆林市到西安运行时间缩短至4小时46分。同年9月7日，西安至榆林开行160公里复兴号长编组动车组，增加卧铺车厢。

10月11日，西安至安康、韩城首次开行时速160公里复兴号动车组，两条线路都是始发终到的“一站式”直达列车，每天分别开行3对往返动车组，开行时间遍布早中晚，车程为2小时左右。

12月6日，增开西安至旬阳动集动车组，经过襄渝、西康线运行，预计90分钟左右可以直达西安站。据了解，每天开行2对。分别为：西安至旬阳1对、旬阳至西安1对。

2021年1月20日，全国铁路实施2021年第一季度调整列车运行图后，西安首开至神木方向时速160公里复兴号动车组1对，每日开行。

1月28日，中国铁路西安局集团有限公司首开西安至渭南方向的一站式直达时速160公里复兴号动车组1对。

8月3日，中国铁路西安局集团有限公司在西安与宝鸡间开行2对“绿巨人”、宝鸡与潼关间开行1对“绿巨人”。这次新开行的“绿巨人”让宝鸡、咸阳、杨陵、兴平、武功、潼关六个车站首次迎来“复兴号”动车组列车。到达站为宝鸡站。

至此，东起渭南、西到宝鸡、南至安康、北达神木均有“复兴号”动集动车组开行，构成了省内“绿巨人”出行“十字”大通道。每天11对“绿巨人”的开行串起了三秦乡党幸福“生活线”。

不只是省内开行，今年5月31日，西安至鄂尔多斯时速160公里“复兴号”动车组正式开行，这是陕西开启“绿巨人”之后，首次开行的跨省时速160公里复兴号动车组。

与目前既有普速列车相比，西安至鄂尔多斯运行6小时48分，鄂尔多斯至西安运行6小时07分，全程往返运行时间平均减少约5个半小时，旅客一天之内就可实现两地往返，出行便捷度进一步提升。

“绿巨人”的出现，可能对期待城际铁路的人们来说并不是那么满意，时速160千米的“绿巨人”，相较于时速250千米的城际铁路，时速350千米的高铁，都显得有点慢了。

但不可否认的是，“绿巨人”适用于所有普速电气化铁路，在进行如咸铜线一般的改造后，一些普速线路可以迅速进入动车时代，对于财力有限，更高层级铁路规划暂时照顾不到的地方来说，“绿巨人”不失为一个不错的选择。

2020年底开始，国家发改委反复强调不能让城际铁路高铁化、地铁化。

今年3月29日，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确控制高标准铁路建设，铁路设计时速与客流密度密切挂钩；严格控制建设既有高铁的平行线路，既有利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路；同时重申防范铁路债务风险，要求2035年铁路负债规模达到合理区间。

显然，国家是在为近年来过热的轨道交通建设降温，也遏制住了很多城市“明修栈道暗度陈仓”的交通规划。

对陕西而言，城际铁路虽然早已获得批复，但在新政策的严控下，能否在“十四五”期间回归，还要划上问号。

而“绿巨人”在陕西更多方向的开行，可能将是近年来持续进行的行动。